L’ETR.200 ( ETR significa ElettroTreno Rapido) è il progenitore dei treni ad alta velocità italiani a potenza distribuita. Dimostrò nei fatti la possibilità per un convoglio elettrico di viaggiare a 200 km/h nel 1936, epoca in cui la maggior parte dei treni era ancora a vapore.
Il progetto innovativo con il frontale spiccatamente aerodinamico e l’elevato confort interno, fecero di questo elettrotreno il fiore all’occhiello delle ferrovie italiane.
Fu al tempo motivo di orgoglio nazionale.
Le origini
Negli anni trenta le Ferrovie dello Stato vararono un programma di potenziamento delle linee ferroviarie, elettrificando le dorsali principali come la Milano–Bologna–Firenze–Roma–Napoli–Reggio Calabria e costruendo le prime linee direttissime intercittà.
Nel 1934 cominciò lo sviluppo del progetto, che si basava su tecnologie innovative come le carenature aerodinamiche e gli acciai speciali. Il frontale venne sviluppato nella galleria del vento del Politecnico di Torino, e portò alla creazione del cosiddetto “muso a testa di vipera”.
Nel 1936 la Società Italiana Ernesto Breda consegnò il primo esemplare, facente parte del primo ordine di 6 treni: un convoglio bloccato a potenza distribuita, composto da due carrozze con cabina di guida e da una carrozza intermedia, montato su quattro carrelli di tipo “Cm 1000” (di cui due con motore “T 62-R-100” singolo e i due estremi con due motori identici ognuno), con carenatura integrale e protezioni aerodinamiche sugli snodi.
Il treno era stato progettato per raggiungere i 160 km/h, ma le corse di prova evidenziarono alcuni punti deboli: i primi pantografi davano problemi di contatto sopra i 130 km/h, per cui fu installato uno specchietto che consentiva al macchinista di controllare il funzionamento in corsa.
Dopo la messa a punto i treni vennero rimessi in linea ed entrarono ufficialmente in servizio nel 1937 servendo sulla tratta Bologna-Roma-Napoli.
Avendo comunque il treno dimostrato le sue qualità, nel 1936 fu ordinata la seconda serie di 8 esemplari, le cui consegne iniziarono alla fine del 1938. A differenza dei precedenti, che erano dotati anche di posti di seconda classe, questi treni furono allestiti con soli posti di prima classe.
Gli ETR.200 erano dotati di condizionamento a bordo (impianto Dell’Orto, inizialmente a freon, poi a cloruro di metile per ragioni autarchiche), termostati automatici, finestrini panoramici e arredi eleganti con sedili reclinabili; uno di tali esemplari fu inviato all’Esposizione Universale di New York del 1939 e ad altre mostre per promuovere l’industria italiana all’estero; fu accolto con interesse ma senza alcun seguito di ordinazioni.
Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno ETR.200 con a bordo dei tecnici francesi, convocati con l’intento di sbalordirli, in occasione di una corsa dimostrativa viaggiò sulla direttissima Roma–Napoli alla velocità di 201 km/h nel tratto fra Campoleone e Cisterna.
Il record
Il 20 luglio 1939 l’ETR.212, condotto dal macchinista Alessandro Cervellati, stabilì un record di velocità (velocità media sulla lunga distanza, non velocità di punta) tra Firenze e Milano, con la velocità massima di 203 km/h raggiunta nel tratto fra Pontenure e Piacenza.
I 316 km tra le due città furono coperti in 115 minuti: in 38 minuti il percorso tra Firenze e Bologna di 97 km (quindi alla media di 153 km/h) e in 77 il tratto fra Bologna e Milano, 219 km di percorso, alla media di 171 km/h.
La media di 164 chilometri all’ora sull’intero percorso che gli valse la conquista del primato mondiale di velocità commerciale sul lungo percorso.
Una leggenda voleva che alla guida vi fosse lo stesso Mussolini, ma egli non partecipò alla corsa. Accanto al macchinista in realtà si trovava il ministro delle Comunicazioni Benni, che all’arrivo inviò al Capo del Governo un telegramma encomiastico.
A bordo c’erano anche il sottosegretario Mario Jannelli, il direttore generale delle FS ingegner Luigi Velani e molti tecnici e giornalisti italiani e stranieri, che riferirono della corsa dando fama internazionale alle FS.
Il periodo bellico ed il ritiro
Nel 1939 venne ordinata la terza serie, consegnata fra novembre e dicembre 1941. Due di essi furono danneggiati dagli eventi bellici e demoliti nel 1946.
Nel 1940 i treni vennero ritirati dal servizio, visto che con le privazioni della guerra non vi era più richiesta per questo tipo di mezzi di lusso. Tutti i treni fermi in deposito furono danneggiati dai bombardamenti: dopo essere stati riparati o parzialmente ricostruiti ripresero servizio tra il 1946 e il 1952, dotati di un nuovo climatizzatore; tutti i carrelli furono unificati con quelli degli ETR.215-218 di terza serie.
Le riconversioni
Con la ripresa economica gli ETR.200 si dimostrarono insufficienti per numero e prestazioni, mentre già entravano in servizio i più prestanti ETR.250 Arlecchino ed ETR.300 Settebello con cui condividevano la nuova livrea grigio nebbia/verde magnolia (gli ETR.200 in origine erano in castano/isabella).
Nei primi anni settanta i 16 esemplari restanti vennero riconvertiti nella serie ETR.220, soprannominati Polifemo (in seguito all’applicazione di un vetro frontale unico di sicurezza al posto dei due originari), ad ogni convoglio fu aggiunta una quarta carrozza. Negli anni successivi, in seguito ad ulteriori modifiche, furono create due versioni, Potenziato (11 treni) e Alta Velocità (5 treni); un esemplare noleggiato per un tour della moda venne soprannominato Valentino. Alla fine degli anni ottanta i 5 treni Alta Velocità vennero ulteriormente modificati dando luogo alla serie ETR.240.
Alcuni treni furono mantenuti in circolazione sino alla fine degli anni novanta, effettuando servizi per croceristi fra il porto di Civitavecchia e Roma o per servizi charter, ed infine accantonati.
RISORSE
«CASABELLA» 86, febbraio 1935, pp. 2-7 (pdf scaricabile1.3MB), documentava Il problema dei treni aerodinamici,
